盲目飞行（七）（2/10）
了那儿，纹丝不动的，很稳当。刚过远距导航台的时候，我特意防止了下降率小，是按照“宁大勿小”的原则把握的。从“远距”到“近距”虽然只有短短的30秒钟时间，但是高度能不能下降到标准的100米，却是受到很多因素影响和干扰的。一是飞行员的技术水平，能不能保持好所需要的下降率；二是机载设备的误差，也就是升降速度表指示准不准；三是当时风向风速的大小，逆风会增加下降的时间，顺风则会缩短下降的时间。同样的下降率，下降的时间变了，必然会导致高度的改变。在确保飞行安全的前提下，高度下降得稍快稍早一点，可以争取到主动：如果还没有飞到近距导航台，高度已经下降到了100米，可以先把飞机改平，再飞到近距导航台上空；但是如果飞到了近距导航台上空，高度没有下降下来，那可就麻烦了，没有达到动作的要求不说，更麻烦的还是会给过“近距”后的动作积累了误差，很有可能因高度过高而无法着陆或是着陆后轮胎爆破、冲出跑道。
同理，速度表和转速表这两块表也是经常要结合在一起看的，只有这样才能把飞行速度保持得更准更稳。但是相比较而言，在大部分时候就远不如升降速度表相对于高度表的那么的极端重要了，尤其是在下滑着陆阶段。这是因为一是对飞行员的技术要求相对较低。比如，让飞行员把转速固定在10000转／分，明显要比让他把升降率保持在10米／秒简单得许多；二是对“主表”的影响相对较慢。比如，转速误差了10转／分，对速度的影响可能要在10秒钟以后。而升降率误差了10米／秒，对高度的影响可是1秒钟就达到10米，10秒钟后可就是100米了。由于下滑着陆的时间较短，所以只要飞行员根据当时的气象条件把转速相对固定好了，其后便可以把更多的注意力转移到观察速度表上去。而对转速表只需要适当关注即可，防止无意识移动油门造成转速变化而飞行员还浑然不知的。可谓是“不能不看，但也不需多看”。
高度越来越低，我也越来越关注起速度的消失情况来。飞机下滑着陆的过程，其实就是一个随着高度的不断降低速度相应地不断减小的过程。这个过程的风险也是很高，因为速度越来越接近第二速度范围乃至失速速度。简单地解释，第一速度范围是指飞机性能里面的大速度范围，在这个范围内飞行飞机好操控；而第二速度范围则是指飞机性能里面的小速度范围，在这个范围内飞机还能飞，但是舵面效用随着速度的减小越来越弱，造成操纵性能越来越差，飞行状态越来越不好控制。而“失速”这个
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